Logistica e trasporti speciali: Visione globale e digitale mettono in movimento il mercato

Il mercato della logistica ha chiuso il 2022 con una quota di circa 91,8 miliardi di euro (+2,8% sull’anno precedente), dopo un 2020 in cui ha risentito meno di altri settori delle prime ondate Covid e un 2021 di forte ripresa dei volumi. Nel nuovo anno appena iniziato il settore deve affrontare forti aumenti dei costi operativi, scarsità di capacità operativa nel trasporto e nei magazzini (mancanza di spazi su aerei, container e navi, carenza di autisti e addetti di magazzino, mancanza di spazi di stoccaggio e difficoltà a reperire le competenze), rallentamenti nelle “supply chain” internazionali e criticità nel reperire energia e combustibili, con un conseguente forte aumento dei costi di funzionamento delle filiere. L’inflazione porta una variazione negativa del fatturato in termini reali (-5,2%).

Continua la crescita della terziarizzazione: nel 2020 (ultimo anno con dati disponibili a consuntivo) il valore del mercato della logistica conto terzi (cioè il fatturato diretto ai soli clienti) è di 50,7 miliardi di euro, pari al 43,6% del valore totale della logistica in Italia (116,4 miliardi di euro). Si riscontra una riduzione del numero di operatori del settore (-2,1%), che arrivano a 84.500 imprese, 30.000 in meno rispetto al 2009. Un consolidamento che riguarda soprattutto l’autotrasporto. Questi i dati principali della ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” del Politecnico di Milano: “La Logistica oggi è il settore che guida la sfida della capacità”, afferma Marco Melacini, responsabile scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics. “Nel 2022, infatti, i forti cambiamenti del settore si sono accentuati, accompagnandosi a una vera e propria scarsità di capacità operativa. Per uscire da questa situazione occorrono proprio le capacità, in questo caso intangibili, dei manager, chiamati a trovare nuovi equilibri, nella valutazione degli investimenti necessari a introdurre soluzioni di Logistica 4.0 o di efficienza energetica, nella trasformazione dei processi e dei network logistici, nel potenziamento della collaborazione tra gli attori della filiera. Il mondo della logistica è consapevole delle difficoltà, che saranno uno stimolo ulteriore per investimenti e ottimizzazione dei processi. Ma le aziende non devono essere lasciate sole: i loro sforzi vanno affiancati da normative e incentivi a supporto della trasformazione, com’è stato fatto in passato per il piano Transizione 4.0”. I dati registrano però anche un forte aumento dei costi dei fattori produttivi, non solo quelli di manodopera, ma soprattutto per il trasporto su strada, su cui incide l’effetto carburante e la mancanza di equilibrio domanda-offerta. 

Un settore a pieno ritmo

Le imprese della logistica hanno reagito positivamente all’emergenza, grazie alla capacità dei manager logistici di riconfigurare velocemente le reti di distribuzione e alla condivisione di asset lungo la filiera. Le criticità emerse - come la sicurezza dei lavoratori, la necessità di rafforzare la distribuzione locale per far fronte al boom dell’e-commerce e quella di potenziare il trasporto intermodale - sono state trasformate nelle priorità su cui intervenire nel 2021, che vedono ai primi posti la maggior flessibilità e resilienza del sistema logistico (per il 62% dei manager), la digitalizzazione dei processi (50%), la sicurezza di tutti gli operatori lungo la filiera (38%) e la semplificazione della gestione dei flussi logistici (27%). Nonostante la pandemia la spinta all’innovazione nel settore non si è fermata, ma è perfino aumentata: sono 501 le startup a livello internazionale che forniscono soluzioni hardware o software per la logistica, nuovi servizi innovativi per quanto riguarda l’area geografica servita, le attività o tecnologie impiegate o piattaforme che incrociano domanda e offerta di servizi logistici (+57% rispetto al 2018), per un finanziamento complessivo pari a 9,56 miliardi di dollari (+92%). 

L’emergenza sanitaria ha interrotto un trend di crescita pluriennale del settore che nel 2019 aveva raggiunto un fatturato previsto di 86 miliardi di euro, +0,8% in termini reali sul 2018. La crescita del 2018 è trainata dai grandi operatori, che mostrano un incremento del 3,6%, mentre la redditività cala dal 3,9% al 3,6%. A incidere è anche la spinta della logistica in outsourcing, che raggiunge un valore di 49,3 miliardi di euro (+2,8%) e rappresenta il 42,4% delle attività logistiche in Italia, complessivamente pari a 116,4 miliardi. La Strategic Contract Logistics, cioè l’esternalizzazione di una parte rilevante del processo logistico a un unico fornitore, cresce più del mercato complessivo (+26,2% dal 2009 contro il +16,6% del mercato della Contract Logistics), toccando quota 10,3 miliardi di euro. Nel 2018 sono 89.000 le aziende che operano nella logistica conto terzi, in calo dell’8,2%; la maggior parte sono autotrasportatori (68.000; -8,8%), poi gestori di magazzino (4.400), spedizionieri (2.200, -2,5%) e operatori logistici (900, -9,2%). Crescono solo i corrieri: +4,4%.

Merci in movimento

Secondo dati ACEA la flotta di autocarri medi-pesanti in circolazione in UE a fine 2019 è di 6,2 milioni di veicoli. Molti dei servizi pubblici essenziali sono forniti da camion e furgoni: servizi postali e di corriere; servizi di emergenza; gestione dei rifiuti. I camion sono il mezzo di trasporto più flessibile, reattivo ed economico per la stragrande maggioranza delle merci movimentate, e sono anche essenziali per il funzionamento del più ampio sistema di trasporto europeo integrato. Il settore del trasporto merci su strada genera un fatturato di 337 miliardi di euro (dato 2016, Eurostat). In Italia, nel 2019, le movimentazioni di merci sono aumentate del 5,4% rispetto al 2018, con 1.075 milioni di tonnellate coinvolte, oltre 55 milioni in più del 2018, superando dopo anni di crisi i volumi del 2014 (1.055 milioni di tonnellate).

Secondo la rilevazione ISTAT (Reporting Paese) il trasporto su strada resta la principale modalità di trasporto, sia in tkm che in tonnellate. Nel 2020, ha movimentato 979 milioni di tonnellate di merci, in aumento del 6,3% sui volumi del 2018 (921 milioni di tonnellate). Le tkm movimentate sono state 138, in aumento del 10,5% sul 2018 e del 17,1% sul 2014 (sono escluse le tkm movimentate da vettori esteri in Italia). I veicoli-km percorsi (ultima rilevazione AISCAT 12.2020) nel 2020 sono diminuiti del 27% rispetto al 2019.

I veicoli circolanti in Europa 

A fine 2019, in Europa, circolavano 28 milioni di veicoli commerciali leggeri: con oltre 6 milioni di veicoli la Francia possiede la flotta più grande, seguita da Italia (4,2 milioni), Spagna (3,8 milioni) e Germania (2,8 milioni). L’età media dei VCL europei è di 11,6 anni. La Spagna ha il parco più anziano (13 anni), seconda è l’Italia (12,6 anni). Il diesel è l’alimentazione dominante in tutti i paesi, a eccezione della Grecia: quasi il 90% della flotta è infatti a gasolio. Solo lo 0,3% è invece un veicolo elettrico (BEV). Sono 6,2 milioni invece i veicoli industriali medi e pesanti che circolano in Europa. Con 1,2 milioni di autocarri la Polonia è il Paese con la flotta più grande, seguita da Germania (1 milione) e Italia (946mila veicoli). L’età media nell’Unione Europea è 13 anni. Con un parco circolante di 21 anni la Grecia è il paese con la flotta più vecchia. Il paese con i veicoli più nuovi è l’Austria (6,4 anni). Ancora il 97,8% dei veicoli medi e pesanti viaggia a diesel, mentre la benzina alimenta l’1,3% della flotta. A fine 2019 solo lo 0,04% è un veicolo a zero emissioni. Secondo le stime ACEA, se si vorranno raggiungere i target di riduzione di CO2 imposti dall’UE, entro il 2030, il parco mezzi pesanti europeo dovrà contare anche 200.000 camion a zero emissioni. Si tratta di un numero 100 volte superiore a quello attuale, visto che attualmente circolano poco più di 2.000 veicoli commerciali “green” in Europa. Tra le misure proposte dall’associazione ci sono la definizione di pedaggi stradali basati sulla CO2, la tassazione dei carburanti basata sul contenuto di carbonio e di energia, un solido sistema di determinazione dei prezzi delle emissioni di CO2 e una fitta rete di infrastrutture di ricarica e rifornimento adatte ai camion.

Il costo del trasporto 

Secondo un’indagine promossa dalla Banca d’Italia che conduce dal 1999 un’indagine campionaria presso gli operatori del trasporto internazionale di merci per raccogliere le informazioni necessarie alla compilazione della bilancia dei pagamenti, per trasporti internazionali di merci dell’Italia relativa al 2021, l’incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci esportate e importate dall’Italia è salita per il secondo anno consecutivo, rispettivamente al 3,3% e al 4,9%. Nei trasporti marittimi rincari di entità eccezionale sono stati osservati nel comparto container, in particolare nelle tratte dalla Cina e dagli altri Paesi asiatici per le importazioni e in quelle verso il Nord America per le esportazioni. Vi hanno contribuito prevalentemente le limitazioni dal lato dell’offerta (tra cui la difficoltà nel reperimento dei container e la congestione nei porti) e gli squilibri geografici della domanda di carico. 

Nel bulk liquido (trasporto di petrolio e derivati) i noli sono scesi per l’eccesso di offerta di stiva, mentre sono fortemente aumentati nel bulk solido (trasporto di minerali e granaglie) e nel comparto general cargo a causa della maggiore domanda di materie prime e beni intermedi legata alla ripresa economica mondiale. Sono invece rimasti stabili i costi nel comparto RoRo (trasporto di veicoli stradali). Nel settore aereo i noli sono rimasti sui livelli storicamente elevati dell’anno precedente per la ridotta offerta di voli di linea, le cui stive sono utilizzate per il trasporto mercantile. Nei trasporti terrestri l’aumento dei costi medi ha riguardato soprattutto il comparto stradale, in relazione alla crescita dei prezzi del carburante. Il forte incremento dei noli ha determinato un sensibile peggioramento del deficit dei trasporti mercantili nella bilancia dei pagamenti dell’Italia (-10,9 miliardi di euro, da -6,8 nel 2020), concentrato nel comparto navale.

L’indagine relativa al 2021 ha riguardato 180 imprese operanti in Italia e ha rilevato circa 5.500 “spedizioni tipo”. I costi sono valutati ai prezzi di mercato in euro per tonnellata e includono i servizi ausiliari al trasporto (handling del carico, pedaggi autostradali, commissioni degli spedizionieri, eccetera), anch’essi rilevati nelle interviste agli operatori; in casi specifici si riportano i prezzi nella valuta di contrattazione (il dollaro, largamente utilizzato nel trasporto navale) o al netto dei servizi ausiliari. I costi per modalità sono calcolati come media delle tariffe per area di provenienza/destinazione, ponderate con i volumi movimentati. La loro evoluzione nel tempo riflette pertanto anche la composizione geografica delle quantità trasportate. Infine, in alcune tipologie di trasporto i prezzi contrattati sul mercato si riferiscono non al peso ma all’unità (ad esempio, il container) o al carico complessivo: in questi casi i costi a tonnellata risentono anche delle variazioni delle quantità medie trasportate.

I trasporti speciali

La crescita dei trasporti su strada è anche dovuta alla mancanza di una politica delle ferrovie che punti a incentivare il trasporto delle merci su rotaia. Questo con effetti che ricadono sia sulla mobilità che sull’ambiente, con un aumento smisurato delle tonnellate trasportate su strada. In questo contesto i trasporti eccezionali dal momento che movimentano merci ingombranti viaggiano e viaggeranno sempre e solo su gomma. Non esistono dati statistici in grado di delineare con precisione le stime del mercato dei trasporti eccezionali, ma le stime che i riguardano i vettori che operano in Italia parlano di cifre che si aggirano tra i 1.500 e i 2.000 milioni per una quota di circa 30.000 viaggi all’anno. In Italia questa nicchia di mercato altamente specializzata conta un centinaio di aziende che vi operano, alcune delle quali solo in campi specifici come quelli del movimento terra o del trasporto di macchinari agricoli o navale. Il 30% di queste aziende si muove in maniera trasversale, operando nel mercato dei carichi fuori sagoma ma anche in quello dei trasporti tradizionali. L’eccessiva specializzazione che caratterizza la maggior parte delle aziende italiane porta a una particolare rigidità dell’offerta a causa della necessità di dotarsi di mezzi che sono idonei solamente ad alcune tipologie di trasporti e non sono in grado di soddisfare tutte le richieste dei clienti. Può essere molto critica quindi per alcune aziende la crisi economica di determinati settori, che ricade inevitabilmente anche sulle imprese di trasporto che non riescono a rivolgersi ad altri mercati se non a costo di ingenti investimenti in attrezzature. 

Un’altra difficoltà che riguarda questo settore si riferisce all’organizzazione del servizio, che richiede già nell’atto di acquisizione di un cliente competenze specifiche sia per il trasporto che per l’organizzazione del viaggio, sia per espletare le questioni burocratiche necessarie per questo tipo di movimentazioni. In più, anche per i trasporti eccezionali il fattore tempo risulta particolarmente importante, perché la merce di qualsiasi dimensione deve poter raggiungere il luogo di consegna in tempi rapidi, riducendo al minimo possibili ritardi che potrebbero intralciare le attività a cui è destinato un determinato carico ed evitare conseguenti perdite economiche. L’organizzazione di un trasporto eccezionale richiede una conoscenza approfondita della normativa anche a livello internazionale 

Uno sguardo al futuro 

Secondo l’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano gli interventi per lo sviluppo della logistica nel nostro Paese devono strutturarsi su tre macroaree di intervento, ricorrendo pertanto a tecnologie che permettano: più tempestività e tracciabilità delle informazioni, incrementando l’efficienza e la qualità del processo di distribuzione; l’ampliamento delle soluzione di WMS (Warehouse Management System), anche - e in misura maggiore - con l’interazione di soluzioni TMS (Transport Management System); il ruolo crescente dell’IoT (Internet of Things) e il suo graduale passaggio verso l’IoV (Internet of Value), basato su relazioni di business multi-transazionali e di piattaforma. Ciò significa anche intercettare il parallelo incremento delle aspettative dei clienti sull’efficienza della logistica. Una consegna più veloce richiede modelli più complessi, dove la digitalizzazione emerge come la chiave per quest’evoluzione del settore verso una logistica che operi in un contesto interconnesso che consenta una maggiore efficacia nella gestione delle informazioni, la disponibilità più tempestiva delle stesse e, conseguentemente, la condivisione più rapida con i partner di business.

Risulta particolarmente importante il piano di trasformazione digitale di Autostrade per l’Italia e l’implementazione di nuovi servizi dedicati al trasporto merci. Dal 6 febbraio 2023 sono disponibili per le società di autotrasporto e le agenzie di settore che gestiscono transiti eccezionali nuovi strumenti digitali per ridurre tempi e costi, con notevoli benefici sia in termini di semplificazione, sia di tracciamento dei dati. Molto importante è anche il tema delle competenze, ovvero la necessità di gestire la domanda di nuovi skills dettati dall’innovazione digitale, dall’automatizzazione dei processi, dall’acquisizione dei dati e dall’intelligenza artificiale. Le nuove sfide riguardano la formazione, l’occupazione e la crescita, per pensare in modo sistemico il futuro del lavoro nella logistica.

Marraffa, una sempre maggiore specializzazione 

Nel 1977, a soli 20 anni, Michele Marraffa acquistò un Fiat OM 662 per effettuare piccoli trasporti in giro per l’Italia, partendo da Martina Franca. Dieci anni più tardi, a causa di un mal di schiena, venne acquistato un nuovo mezzo su cui venne installata una gru Effer, facilitando la fase di carico e scarico delle merci. L’ingresso nel mercato dei trasporti eccezionali arrivò nel 1998. I carichi pesanti dovevano essere caricati e scaricati e così, nel 2000, l’azienda iniziò a operare anche nei sollevamenti pesanti grazie all’acquisto di un’autogrù Tadano ATF 100. “In generale spiega – Giovanni Marraffa, Project Manager dell’azienda – il mercato è in salute, ma i trasporti eccezionali si dividono a loro volta in diverse tipologie, ognuna delle quali richiede un grado di specializzazione estrema. Le aziende di trasporti eccezionali stanno individuando un proprio target, perché coprire più mercati con gli stessi mezzi non è sostenibile. Solo chi vince la sfida tecnologica resta in piedi. Le richieste da parte dei nostri clienti sono diverse e dimostrano, come al solito, una forte predisposizione della manifattura italiana a esportare all’estero. Molte richieste, infatti, prevedono come destinazione dei trasporti eccezionali un porto italiano. La nostra strategia per migliorarci costantemente è quella di puntare sulla formazione ed è anche la sfida più grande per l’intero settore dei trasporti eccezionali. Trovare autisti specializzati e giovani da formare, infatti, diventa sempre più difficile. Il nostro obiettivo è quello di attrarre nuove leve verso il mondo dei trasporti eccezionali e affiancarle a figure più esperte, che hanno fatto la storia della nostra azienda. Quello dell’autista è un lavoro di grande responsabilità, che richiede spirito di sacrificio, ma è anche un’attività che regala soddisfazioni enormi, ideale per chi ha un marcato spirito d’avventura.”

Fagioli: Il PNNR alimenta la richiesta di trasporti 

Il Gruppo Fagioli nasce nel 1955 come azienda di trasporti di linea e nel corso del decennio successivo si specializza nel trasporto eccezionale, divenendo leader nel corso degli anni Novanta attraverso un’importante serie di acquisizioni e a una conseguente crescita organica. “A oggi – spiega Moreno Massetti, Heavy Road Transport General Manager dell’azienda – siamo leader in Italia e in Europa nell’ingegneria e grandi movimentazioni e tra i principali player a livello mondiale grazie al know-how maturato negli anni e a una flotta di oltre 2.000 assi per le movimentazioni e i trasporti eccezionali. Dopo una contrazione dei trasporti industriali e civili dovuta alla pandemia stiamo assistendo a una forte ripresa delle attività. Il periodo che sta attraversando il mercato è sfidante per numerosi fattori, tra cui l’aumento dei costi dell’energia, la difficoltà di reperire professionisti specializzati e i lunghi tempi di consegna di mezzi e attrezzature. Fagioli è in grado di soddisfare tutte le esigenze del mercato attraverso soluzioni operative e progettuali a copertura dell’intera catena della logistica dei trasporti. Il PNRR sta alimentando la richiesta di trasporti e movimentazioni eccezionali in ambito civile ed energetico. La costruzione e l’ammodernamento di infrastrutture quali ponti e gallerie, così come l’ampliamento e il rinnovamento delle centrali di produzione e trasformazione di energia nell’ambito del ‘capacity market’, rappresentano le maggiori opportunità di business. Tra le attività più significative realizzate negli ultimi mesi segnalo il trasporto di quattro mega motori del peso di oltre 200 t ciascuno destinati alla centrale energetica di Gorizia. Per quest’ultima sfidante operazione abbiamo realizzato appositi studi sulle infrastrutture, utilizzato sensoristica dinamica e adottato, laddove necessario, apposite soluzioni quali ad esempio l’installazione di ‘over bridges’ sui ponti che non consentivano il passaggio dei mezzi”.

Bracchi: Aumenta la richiesta nel settore agricolo e industriale 

Nonostante le molte sfide di questo 2022 il Gruppo Bracchi continua la sua espansione grazie anche al traino della business unit “cargo” e “supply chain”, quella che riunisce trasporti industriali, eccezionali e logistica tecnica. “Dall’aumento dei prezzi delle materie prime all’inflazione, dai rallentamenti e blocchi nella rete logistica globale quello dei trasporti è un settore estremamente complesso e che ha bisogno di particolari attenzioni”, afferma il direttore della business unit “Cargo” e “Supply Chain”, Mauro Crippa. “Mettiamo a disposizione dei nostri clienti un network specializzato e l’utilizzo di mezzi specifici e tecnologie avanzate per il trasporto eccezionale, che ci hanno resi uno dei leader in Italia ed Europa per i trasporti special & heavy. Gestiamo i trasporti e la logistica per l’80% dei produttori mondiali di macchinari agricoli, servendoci di equipaggiamenti specifici come carrelli speciali. Grazie al nostro network specializzato siamo leader nel trasporto di sistemi di ‘vertical transport’ per il quale realizziamo consegne direttamente in cantiere e nelle fiere. Negli ultimi anni abbiamo ampliato la nostra gamma di servizi con soluzioni di trasporto tecnico pesante fino a 80-100 tonnellate. Ci rivolgiamo a settori strategici come quello industriale, elettromeccanico e oil & gas, fornendo elevate performance grazie a rimorchi speciali e su misura.” Nel corso dell’anno l’azienda ha investito nel nuovo hub di Castrezzato (BS), che a poche settimane dall’apertura inaugurale è già stato raddoppiato. L’espansione nel Nord Italia non è conclusa: l’area si presta alla possibilità di costruire altri 40.000 m2. Va poi segnalato l’aumento della presenza aziendale in Slovacchia, dov’è stato ampliato il magazzino di Kostolné Kračany.

Cometto: Nuove tecnologie all’avanguardia 

“Cometto SPA è un’azienda specializzata nello sviluppo e la produzione di semoventi SPMT e moduli per carichi pesanti”, racconta Alberto Di Stefano, Sales Project Manager dell’azienda. “Puntiamo al continuo sviluppo di soluzioni innovative per migliorare i nostri SPMT in termini di qualità, caratteristiche e capacità, e vendiamo migliaia di linee di assi in tutto il mondo ad aziende leader come Mammoet, Nippon Express o Fagioli. Cometto sta attualmente producendo SPMT con una capacità di 48 t e 70 t per linea d’assi di gran lunga la più forte sul mercato. Le caratteristiche principali di un SPMT sono il principio di autocaricamento, lo sterzo elettronico a 360° e l’espandibilità della capacità. La richiesta di trasporti eccezionali è in continuo aumento, il mercato chiede soluzioni orientate al futuro e Cometto offre tecnologie di prodotto che vanno incontro a queste esigenze. Il Cometto Eco1000, caratterizzato dalla sua Power Pack Unit sotto il pianale di carico, è disponibile in tre diverse tecnologie: diesel, elettrico e ibrido, unico anche sul mercato L’intero concetto è costruito su un principio modulare orientato al futuro e offre una facile configurazione ‘Connect & Drive’. I clienti di tutti i settori necessitano di soluzioni di trasporto affidabili e versatili. Cometto produce veicoli di alta qualità e ha sempre la spinta necessaria per fornire nuove soluzioni di trasporto anche personalizzate. 
Le sfide da affrontare nel breve vengono dall’industria eolica in cui i parchi e le installazioni diventano sempre più grandi. Cometto ha una risposta con la sua gamma BladeMAX per trasportare le mega pale eoliche nel loro ‘ultimo miglio’ verso il sito. Con capacità di carico di 650, 800 e 1000 mT, i sollevatori Cometto spostano in modo sicuro ed efficiente le mega pale eoliche in aree boschive o edificate, in strade strette o in regioni montuose. Il nostro obiettivo è quello di implementare i nostri veicoli semoventi sul mercato in quanto possiamo combinare l’esperienza necessaria, l’eccezionale qualità e la tecnologia di produzione all’avanguardia”.

La trasportabilità delle macchine Jekko Cranes

Visto che i trasporti eccezionali scontano difficoltà oggettive che devono essere superate nell’organizzazione del trasporto, alcune aziende rispondono a queste difficoltà ponendosi sul mercato con prodotti che non richiedono trasporti eccezionali come Jekko Cranes, azienda veneta specializzata nella produzione e vendita di mini gru in tutto il mondo. “Tutte le nostre macchine – spiega Cristina Da Frè, Marketing Manager Jekko Cranes - sono progettate per occupare il minimo ingombro possibile quando chiuse. Infatti, grazie alle dimensioni contenute siamo in grado di spedire in tutto il mondo in container ‘open top’ anche le gru Jekko di grosse dimensioni (con peso di circa 17.000 kg e sbraccio di oltre 30 m nel caso della JF545), riuscendo così a ottimizzare i costi di trasporto. Tutte le nostre gru sono trasportabili sui camion più comunemente diffusi, evitando quindi il trasporto eccezionale. I modelli della serie JF, ovvero la gamma di taglia maggiore, sono trasportabili con un regolare camion con pianale ribassato”.

Mammoet Italy accoglie le nuove sfide del futuro 

“Mammoet è una multinazionale olandese leader a livello mondiale nell’ambito di trasporti ‘oversize’ e ‘overweight’ e siamo presenti in Italia ufficialmente dal 2001”, racconta Alberto Galbiati, Managing Director di Mammoet Italy. “Abbiamo la nostra sede a Milano e i primi anni avevamo puntato sul sollevamento in cantiere; negli ultimi 15 anni ci siamo concentrati sulla movimentazione ‘overweight’ grazie all’acquisizione di importanti contratti, tra cui quello con Baker Hughes Nuovo Pignone. La nostra società non ha subito gli effetti della pandemia e il mercato è stabile e in crescita. Guardiamo con interesse in Italia e a immetterci in un mercato che ci vedeva molto forti in altri Paesi, come quello delle infrastrutture civili, sospinte dal piano PNNR. Grazie alle nostre tecnologie all’avanguardia siamo in grado di intervenire nella sostituzione di queste infrastrutture nel giro di una notte, sfatando quindi il mito che nel nostro Paese la realizzazione di opere civili dura diversi anni. Grazie invece a strutture precomposte che possono essere messe sui nostri equipaggiamenti siamo in grado di posizionare un ponte in una sola notte. Un ambito che si sta sviluppando molto è anche quello della logistica e movimentazione di grandi yacht: qui c’è parecchia richiesta e noi guardiamo con molto interesse a questa componente del mercato”.

Continua la crescita del mercato della logistica conto terzi in Italia, ma il settore deve affrontare forti aumenti dei costi, rallentamenti nelle “supply chain” e criticità nel reperire combustibili. Le aziende del comparto puntano quindi alla diversificazione per far fronte alle richieste dei clienti. Sullo sfondo, il nodo dei trasporti resta centrale.

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