Casagrande ad Alta Velocità tra Verona e Padova

Il progetto ferroviario AC/AV Verona-Padova è parte della linea Torino-Milano-Venezia e si inserisce nel Corridoio Mediterraneo della rete strategica transeuropea che mira a un modello di trasporto più sostenibile. Protagonista nel primo Lotto Funzionale sono l’impresa Cossi Costruzioni e quattro perforatrici idrauliche Casagrande.

Il progetto ferroviario Alta Velocità/Alta Capacità Verona-Padova è parte della linea AV/AC Torino-Milano-Venezia e s’inserisce nel Corridoio Mediterraneo della rete Ten-T, l’infrastruttura strategica transeuropea di trasporto che dalla Spagna arriverà fino alla frontiera ungherese con l’Ucraina. L’Europa è infatti impegnata nel mega progetto delle reti di trasporto Ten-T volto al miglioramento e all’efficientamento dei collegamenti tra le regioni più densamente popolate dell’Unione Europea. Progetto che interessa tutte le modalità di trasporto, ma i Corridoi che mettono in comunicazione aree strategiche e che vanno verso un modello di trasporto più sostenibile godono di un carattere prioritario e sono definiti “Corridoi Core”. Tra questi, figura appunto il Corridoio Mediterraneo.

Un tassello fondamentale

Unire Verona a Padova con l’alta velocità significa unire non solo le due città, ma completare il collegamento ferroviario tra Milano e Venezia, arrivando a servire il 75% della popolazione italiana con i treni veloci e completare un tassello fondamentale del corridoio Ten-T. Collegando i paesi dell’Europa sud-occidentale a quelli dell’Est, il Corridoio Mediterraneo rappresenterà infatti un itinerario privilegiato per la circolazione di persone e merci, costituendo un acceleratore per gli scambi tra Europa e Asia. Una corsa che unisce l’Italia al resto dell’Europa, perché va a saldare quel corridoio mediterraneo indicato dall’Unione europea come una delle opere prioritarie per il continente.

Nella fattispecie, la Verona-Padova quadruplicherà la linea esistente, aumentando la qualità dell’offerta ferroviaria italiana e la sua integrazione con la rete europea. Inserita nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), questa linea ferroviaria AV/AC si sviluppa su un tracciato di 76,5 km, attraversando il territorio delle provincie di Verona, Vicenza e Padova. Il progetto coinvolge 22 comuni (otto in provincia di Verona, 10 in provincia di Vicenza e quattro in provincia di Padova) e si articola in tre Lotti Funzionali. I binari correranno prevalentemente in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia, fatta eccezione per un tratto di circa 22 km lungo cui la nuova linea si allontana per evitare l’attraversamento del centro abitato del comune di San Bonifacio (VR). L’investimento stimato per la realizzazione dell’opera è di 4,8 miliardi di euro, di cui 2,7 miliardi per il Primo Lotto Funzionale da completare entro il 2026, contribuendo al rilancio dell’occupazione in Italia con la creazione di circa 4.000 posti di lavoro, tra diretti e indiretti.

Un progetto di “connessione”

Il progetto, come accennato, è suddiviso in tre Lotti Funzionali, ognuno dei quali è concepito per entrare in funzione singolarmente e integrarsi fin da subito nella rete ferroviaria. La divisione dell’opera in lotti ha motivazioni sia a livello contrattuale che operativo e consente una migliore gestione dei lavori nell’interezza del progetto, ripartizione dei costi e degli stanziamenti finanziari, scandendo di conseguenza anche le fasi di progressiva entrata in esercizio dell’opera. L’idea di connettere l’Italia con treni ad Alta Velocità/Alta Capacità risale agli anni Novanta, quando venne stipulata la Convenzione per la progettazione e realizzazione della nuova linea ferroviaria (Convenzione TAV - Consorzio Iricav Due e IRI / Tratta Verona Padova del 1991). Attualmente sono stati avviati i lavori di costruzione del primo lotto Verona Bivio Vicenza (44,2 km), grazie alla sottoscrizione dell’Atto Integrativo avvenuto ad agosto 2020, che ha dato l’avvio ai lavori (per il secondo e il terzo Lotto è in corso il relativo progetto definitivo). 

La nostra attenzione si focalizza sul primo Lotto Funzionale che, come accennato, rientra nell’ambito di un investimento complessivo di oltre 2,7 miliardi di euro da parte di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane). La tratta correrà per 44 km da Verona a Vicenza, attraversando 13 Comuni, di cui otto in provincia di Verona e cinque in provincia di Vicenza. Il viaggio della linea inizierà dalla stazione di Verona Porta Vescovo (Punta scambi estrema, lato Est) e correrà parallelamente alla linea storica per circa 3,5 km, fino a raggiungere la galleria artificiale di San Martino Buon Albergo (VR), struttura che consentirà alla ferrovia di sottopassare l’abitato e l’autostrada e, risalendo al piano campagna, di continuare il viaggio fino al nodo di scambio nei pressi di Vicenza, punto in cui termina il tracciato del 1° Lotto Funzionale e da cui partirà il tracciato del 2° Lotto funzionale, l’attraversamento di Vicenza.

Le tecniche costruttive

La linea AV/AC Verona-Bivio Vicenza, già durante questa fase di costruzione, si evidenzia come un’opera perfettamente integrata nel territorio, sia nell’ambito dei centri urbani che dei sistemi di viabilità esistenti. Per la realizzazione delle numerose opere in programma - fondazioni ed elevazioni di barriere antirumore, rilevati e trincee ferroviari e stradali, consolidamento del terreno di fondazione dei rilevati, sistemazioni idrauliche, viadotti ferroviari, opere provvisionali con paratie di micropali/palancole/pali secanti, piste ciclabili, sottopassi, opere stradali interferite dalla linea AC/AV, siti contaminati, riambientalizzazioni, opere idrauliche per la raccolta e lo smaltimento delle acque e opere minori – sono state adottate soluzioni progettuali e tecniche costruttive a basso impatto sul territorio, efficaci nel mitigare disagi e volte a privilegiare la continuità dei servizi. 

Un esempio di questo impegno è il mantenimento in esercizio della linea storica durante la durata dei lavori: come detto, infatti, la nuova linea correrà in affiancamento a quella esistente, eccezion fatta per alcuni tratti dove sarà necessario spostare la ferrovia storica in modo da creare lo spazio utile alla nuova costruzione. Lo spostamento dei binari, così come tutta la realizzazione dei lavori, è effettuato senza interruzione del servizio ferroviario. Altro esempio è rappresentato dalla Galleria di San Martino Buon Albergo: pochi chilometri dopo la stazione di Verona Porta Vescovo la nuova linea incontrerà il primo comune e lo attraverserà grazie a una galleria artificiale che minimizzerà l’impatto della linea sul centro abitato in termini di spazio e rumore. Per questo tunnel è stato scelto il metodo costruttivo “Top-Down”, noto anche come “metodo Milano”, caratteristico nell’ambito della realizzazione di infrastrutture sotterranee in contesti urbani. Si tratta di una tecnica costruttiva che prevede la costruzione della galleria a partire dalla realizzazione delle sezioni di muri (diaframmi) e, nel caso specifico della Galleria di San Martino, dalla realizzazione di un tampone di fondo in jet-grouting, essendo gli scavi da eseguirsi sotto il livello di falda; viene quindi eseguito lo scavo per “svuotare” il volume di terreno racchiuso tra diaframmi e copertura e, infine, si procede alla realizzazione del rivestimento interno finale. Questa metodologia consente l’utilizzo di un minore spazio occupato dal cantiere e permette di anticipare la restituzione degli spazi di superficie alla fruizione dei terzi interessati.

I protagonisti del cantiere

Il General Contractor a cui è affidata dal committente Rete Ferroviaria Italiana – RFI (Gruppo FS Italiane) la realizzazione dei lavori sulla nuova linea ferroviaria ad alta capacità veloce Verona-Padova è IRICAV Due, consorzio costituito per l’83% dal Gruppo Webuild e per il 17% da Hitachi Rail STS. IRICAV Due, a sua volta, ha affidato parte delle opere, entro le quali ricadono le attività dei pali CFA armati e delle inclusioni rigide, all’impresa Cossi Costruzioni di Sondrio. I pali CFA armati sono stati previsti nella realizzazione delle fondazioni con barriere fonoassorbenti o dei muri di contenimento, oltre che nella costruzione del nuovo sottopasso pedonale per la stazione di Altavilla Vicentina, mentre i pali CFA non armati per il miglioramento delle caratteristiche di portanza dei rilevati. I primi hanno diametri variabili tra i 600 e i 1.200 mm, con profondità massime fino a 12 m; i secondi hanno diametri variabili tra i 600 e gli 800 mm e profondità comprese tra i 2 e i 4 m. Le attività, che hanno avuto inizio a giugno 2023, hanno visto l’impresa utilizzare due perforatrici Casagrande C20 supportate da pompe per il calcestruzzo, escavatori, gru per la movimentazione del terreno e delle gabbie di armatura. La perforatrice C20 appartiene alla Serie Classic del costruttore di Fontanafredda (PN) ed è stata sviluppata per offrire mezzi da palificazione a operatori del campo della geotecnica. Si tratta di una versione compatta, multifunzionale, da 28 t di peso operativo, offerta dal costruttore sia in modalità pali di grande diametro (1.200 mm @ 37 m di profondità) che CFA (800 mm di diametro @ 16,6 m di profondità). Questa perforatrice si caratterizza per i sistemi di controllo idraulici installati e i motori conformi agli attuali standard di emissione Stage V. Casagrande - che da 60 anni progetta e realizza attrezzature per lavori di ingegneria geotecnica e che oggi è uno degli attori principali sul palcoscenico mondiale - è protagonista in questo progetto insieme a Cossi Costruzioni anche con altre due “top player” della sua gamma produttiva, le perforatrici B175XP-2 e B275XP-2, appartenenti alla gamma XP. 
La prima è il risultato della ricerca e dell’innovazione basata sull’esperienza e sui successi del costruttore friulano nel settore delle fondazioni e dell’ingegneria geotecnica. Grazie all’elevata coppia della rotary H18 da 175 kNm e al potente argano principale, questo modello permette una rapida esecuzione di perforazioni profonde e di grande diametro anche in terreno impegnativi. Inoltre, l’argano pull-down da 290 kN e la corsa di 13,5 m della rotary facilitano l’impiego di tubi colonna. Il sistema SPM (Smart Power Management) di gestione di potenza e l’impianto idraulico Load Sensing che caratterizzano questa macchina consentono l’uso ottimale della potenza del motore e la riduzione dei consumi. 

Lo sviluppo della tecnologia XP garantisce il totale controllo delle funzioni e delle operazioni di lavoro, nonché flessibilità nella gestione delle configurazioni. “Sorella maggiore” della B175XP-2 è la B275XP-2, una macchina multifunzione realizzata per l’esecuzione di pali con l’infissione di tubi di rivestimento, utilizzo di morsa giracolonna, scavo di pali con il metodo CFA elica continua e progettata per essere rapidamente predisposta alla conversione in attrezzatura per la realizzazione di diaframmi. Questa versione è progettata per operare in siti difficili, grazie anche a peculiarità proprie quali l’argano principale da 280 kN di elevate prestazioni, la rotary H30 con coppia massima di 300 kNm e la velocità fino a 29 giri/min, che le consentono di eseguire scavi nei terreni più complessi ed eseguire operazioni di infilaggio del tubo di rivestimento.

Le competenze del passato per le opere del futuro

“Cossi Costruzioni nasce dall’idea che gli insegnamenti e le competenze del passato debbano essere i fondamenti per la realizzazione di grandi opere del futuro”: queste le parole di Ettore Cossi, imprenditore lungimirante che nel 1976 ha fondato, in Valtellina, l’impresa con sede a Sondrio. Cossi Costruzioni vanta oggi una storia pluriennale nel settore delle costruzioni in ambito pubblico e privato, con competenze specifiche nel tunnelling e nella realizzazione di viadotti e con una forte vocazione nel comparto delle manutenzioni stradali. Da punto di riferimento in Valtellina, infatti, l’azienda – che opera principalmente in Italia e in Svizzera e impiega oltre 100 dipendenti – è passata ben presto a essere una delle 30 società in Italia fino a essere acquisita, nel mese di aprile 2019, da una delle realtà più importanti nel settore delle grandi opere, la Salini-Impregilo, oggi Webuild. Tra le opere più significative realizzate dal Gruppo ci sono il ripristino del Traforo del Monte Bianco, la realizzazione di importanti lotti autostradali in Italia e in Svizzera, la costruzione del tunnel ferroviario di base del Monte Ceneri in Svizzera e la realizzazione della nuova statale 38 “Variante di Morbegno” in Valtellina. La società ha partecipato anche alla costruzione del ponte San Giorgio a Genova a fianco del Consorzio PerGenova, composto dalle società Webuild e Fincantieri. 

La tecnologia dei pali CFA

I pali a elica continua CFA hanno lo scopo di evitare la decompressione del terreno e l’utilizzo di fanghi betonici per il sostentamento delle pareti di scavo e vengono realizzati mediante la rotazione nel terreno di un’elica continua ad asta cava fino al raggiungimento della profondità prevista da progetto. Man mano che l’elica viene fatta risalire verso la superficie si provvede a pompare calcestruzzo attraverso l’asta cava, mantenendo stabile la pressione di pompaggio e andando a riempire la cavità cilindrica che si viene a creare con la risalita dell’elica. Ultima questa fase, una gabbia di armatura preassemblata - generalmente di lunghezza minima di 6 m - viene inserita nel calcestruzzo, che dovrà avere un alto livello di fluidità (un buon calcestruzzo per CFA deve avere quantitativi medio-alti di parti fini, una classe di consistenza con valori di slump maggiori di 23-25 cm o calcestruzzo tipo SCC, un’elevata coesione e scorrevolezza dell’impasto e un diametro massimo degli inerti inferiore a 15-18 cm). Il palo CFA – che può essere realizzato con diametri variabili tra i 400 e i 1.200 mm – può essere eseguito anche senza l’inserimento della gabbia d’armatura: in questi casi prende il nome di “inclusione rigida”. Durante le diverse fasi di lavorazione il processo viene monitorato dall’operatore grazie a un “data logger” che genera in tempo reale appositi report. Le attrezzature impiegate sono dotate di una strumentazione in grado di registrare e monitorare parametri precisi, sia in fase di perforazione (verticalità antenna/profondità, velocità di rotazione/perforazione, coppia) che di getto (pressione, portata, sovraconsumo di calcestruzzo, velocità di risalita). Nei lavori di realizzazione dei pali CFA per il Consorzio IRICAV Due, il posizionamento planimetrico del punto di perforazione è stato identificato attraverso l’impiego di una particolare strumentazione GPS.