Come affrontare il corretto trasporto delle gru in cantiere

I trasporti, soprattutto quelli eccezionali, rappresentano un nodo cruciale per l'attività di un noleggiatore. Questo aspetto del lavoro, infatti, necessita di competenze tecniche di alto livello, di attrezzature per la movimentazione che in molti casi si possono definire “speciali” e di una particolare attitudine alla progettazione, che in questo caso si trasforma in conoscenza normativa e capacità di destreggiarsi tra le tante difficoltà burocratiche che imbrigliano il nostro Paese. L'esperienza di Pietro Pagani, da oltre vent'anni in Autovictor, ci guida alla scoperta di questo mondo.

"L'organizzazione di un trasporto eccezionale - spiega Pagani - dipende da molteplici fattori. Per ogni cantiere bisogna studiare accuratamente le dimensioni, i pesi e i piani di carico. Si tratta di fattori determinanti, sempre diversi e che vanno studiati appositamente per ogni cliente in base alla gru reputata idonea per quello specifico lavoro. Ciò porta a valutare se utilizzare le sole risorse interne, affidarsi a vettori di fiducia, o effettuare i trasporti in partnership. Tutte queste valutazioni sono fatte in base al preavviso dato dal cliente. Ovviamente la scelta tra le varie soluzioni dipende principalmente dalla distanza del cantiere dalla sede, quella principale, di San Pietro Mosezzo (NO) o le filiali di Brescia, Gallarate (VA) o Gravellona Toce (VB)”.

In ogni caso, anche quando si tratta di una semplice movimentazione di manufatti di clienti, Autovictor offre un servizio di trasporti standard ed eccezionali che comprende tutte le procedure per l’ottenimento delle autorizzazioni e di eventuali scorte tecniche. Il tutto mirato sulla puntualità e organizzato al fine di sollevare il cliente da ogni tipo di responsabilità burocratica, con la garanzia di un servizio completo. Il fattore tempo è inoltre una variabile determinante. “Le dimensioni della gru - riprende Pagani - sono fondamentali. Oltre al tempo necessario per caricare e trasportare il macchinario, infatti, bisogna considerare anche il tempo di rientro. Per dare un'idea, quando si tratta di gru di grosse dimensioni - come ad esempio la nostra Terex TC2800-1 o la Liebherr LTM 1750 - tra carico, trasporto, piazzamento e le successive operazioni inverse si devono considerare almeno cinque o sei giorni. Ovviamente se il cantiere è molto lontano dalle nostre sedi il tempo si dilata ulteriormente”.

In questo lavoro le difficoltà tecniche si sommano alle complessità burocratiche e al deficit dell'intero sistema viario italiano, che sconta anni di mancata manutenzione e monitoraggio. “Da un paio di anni a questa parte - conferma il nostro interlocutore in Autovictor - le problematiche sono tutte rivolte ai trasporti eccezionali, il cui peso supera le 44 t. Purtroppo, non essendo mai stato fatto un check sui manufatti italiani, la soluzione individuata è stata quella di imporre molte (frustranti) limitazioni. Questo soluzione, che di fatto una soluzione non è, si riversa sulle spalle di chi si deve occupare del trasporto. In pratica dobbiamo sobbarcarci lo studio sulle strade che andremo a percorrere, un onere che prima non era previsto. A tutto ciò si somma il fatto che tra i vari enti non esiste alcun tipo di collaborazione, semplicemente perché non devono interpellarsi a vicenda. Ogni singolo ente gestisce le proprie strade e, in caso ci siano problemi, spetta a noi interfacciarsi con i vari enti e risolvere, dove possibile, la situazione”.

Com'è facile intuire tutte queste problematiche non solo appesantiscono il lavoro di un noleggiatore, ma si riversano sulle tempistiche e sui costi del servizio. Una possibile soluzione, a tal proposito, potrebbe essere l'assunzione delle procedure in essere a livello internazionale. Spiega Pagani: “Nei paesi del nord-est Europa i tempi di rilascio dei permessi, a seconda della caratteristica del convoglio (eccezionale o autoveicolo a uso speciale), vanno da 7 a 14 giorni al massimo. Inoltre in Italia siamo siamo noi a indicare la strada che vogliamo percorrere, mentre in tutti i Paesi esteri è l'autorità preposta a comunicarci quali strade seguire. Ciò significa che c'è un unico ente che si occupa del rilascio dell'autorizzazione mentre in Italia, mediamente, bisogna chiedere ad almeno tre strutture (Provincia, ANAS, Autostrade). Va da sé come un unico interlocutore sarebbe la migliore soluzione, che si tradurrebbe in più competenza, più controllo sui transiti, più velocità nell'ottenimento dei permessi”.

Le differenze tra l'Italia e il resto d'Europa non si limitano a questi aspetti. Lo sa bene Autovictor, spesso impegnata in cantieri internazionali che comportano la necessità di confrontarsi con regole differenti. La principale diversità tra la normativa italiana e quella internazionale risiede nel peso trasportabile: nel nostro Paese è possibile trasportare legalmente 30 t, mentre all'estero si arriva al massimo a 24 t, con il carico ben distribuito sulla lunghezza del pianale. Il tutto al fine di non avere assi sovraccaricati. Discorso diverso quando parliamo di trasporti eccezionali. In tal caso, di regola, in Europa si tollera un massimo di 10 t per asse, mentre in Italia si può arrivare alle 13 t e oltre. Tutto ciò non si traduce in un beneficio ma in ulteriore fonte di problemi per il transito. Conclude Pagani: “I Paesi europei danno una maggiore fiducia per quanto concerne competenza, tempistica, per l'ottenimento dei permessi e per l'assistenza in caso di problemi. Questi sono i punti su cui dovremmo lavorare nei prossimi anni, insieme alle associazioni di categoria, quale l' ANNA, per far si che l'Italia, resti al passo dei Paesi EU”.

Autentica "colonna" dell'organizzazione di Autovictor, Pietro Pagani si occupa di trasporti dal 1999: dopo essersi occupato per 10 anni di trasporti eccezionali, autocarri e autoarticolati, nel 2009 è entrato a far parte del team Autovictor. A queste mansioni si è aggiunta anche la gestione degli autoveicoli a uso speciale.